Tra i Top 20 in Europa anche gli Interporti tedeschi

La DGG già con il primo ranking nazionale del 2004 e relativi aggiornamenti nel 2007 ha contribuito considerevolmente a far recepire l’idea degli Interporti dal pubblico specializzato.
Per la prima volta con questo studio si è riusciti a fare un confronto completo a livello europeo degli Interporti, in base ad una analisi dettagliata e di valutazione dei 70 maggiori siti.
Il punto di partenza della ricerca è stato quello di creare un documento uniforme e di comprensione degli Interporti, che ha puntato soprattutto sull’intermodalità e sulle tipiche strutture di servizio e di gestione tipiche degli interporti.
Di conseguenza, sono stati presi in considerazione solo i siti logistici con un’organizzazione adeguata. Questo significa, ad esempio, che siti logistici quali parchi posti presso svincoli autostradali senza collegamento ferroviario oppure i classici porti fluviali non hanno potuto essere oggetto di valutazione.
Al processo di benchmarking sono stati sottoposti Interporti (GVZ) di oltre 30 Stati europei. Dopo diverse analisi intermedie, alla fine sono stati individuati a malapena 100 siti in Europa per un ulteriore esame. Dall’esame dettagliato di oltre 70 siti interportuali, lo studio fornisce infine una panoramica di qualità e dettaglio fino ad oggi inesistente.
Dall’esito dello studio emergono alcuni dati ed elementi impressionanti, di cui i più significativi sono descritti di seguito:
gli interporti italiani e tedeschi rientrano tra quelli leader in Europa e stabiliscono standard di performance internazionali. Anche la Spagna si pone tra i pionieri della divulgazione del concetto di interporto; gli interporti di questi tre Stati sono tra i primi 10 in Europa.
Tra i siti intermodali in Europa l’Interporto di Verona occupa la prima posizione nella classifica.
I siti di Brema e Norimberga (al posto 2 e 3 della classifica) hanno consolidato e rafforzato la loro posizione di leader in Germania, rispetto alla graduatoria nazionale del 2007/2008. Entrambi i siti rientrano tra i migliori in Europa.
Le ragioni alla base delle prestazioni eccezionali degli Interporti italiani sono radicate nella gestione altamente professionale. Ad esempio, facendo un confronto diretto con gli interporti tedeschi per quanto riguarda le risorse finanziarie, umane e di conoscenza che sono elementi alla base di un management interportuale, in termini di concetto di benchmarking consente- a livello europeo- di assumere una posizione pionieristica ed esemplare. Esempi ne sono gli ampi servizi offerti negli Interporti dove ,oltre ai classici servizi tradizionali, vi sono ampie superfici immobiliari per attività logistica come pure servizi di consulenza, ricerca, formazione e servizi di logistica. Anche la ZAL spagnola (Zona Actividades Logisticas) è parzialmente simile, in particolare nelle aree metropolitane di Madrid e Barcellona. Inoltre gli interporti del Nord Italia si distinguono per grandi volumi di traffico intermodale, ponendo anche in questo decisivi elementi di benchmark.
Il buon posizionamento degli interporti tedeschi si fonda anzitutto sull’alto effetto occupazionale e sull’ampia offerta di superficie. L’elevato numero di dipendenti, si fonda sul fatto che negli interporti sono insediate aziende che svolgono non solo attività di trasporto, movimentazione e stoccaggio, ma creano servizi a valore aggiunto. Ne conseguono significativi effetti a livello occupazionale, che trovano espressione in Germania anche nella terziarizzazione dei servizi logistici. L’Interporto di Brema è quello con il maggiore numero di addetti/ dipendenti ed è un punto di riferimento molto importante in Europa.
Complessivamente, il quadro degli Interporti in Europa è ancora dominato da quelli posizionati in Europa Meridionale ed Occidentale. Solo lentamente si sta facendo strada il concetto di interporto nell’Europa orientale; pertanto è incoraggiante che "BILK Budapest" si sia posizionato tra i Top 20.
Attualmente, vi è creazione di interporti nei paesi dell’Est europeo più sviluppati dove il concetto di interporto è stato assimilato precocemente a livello istituzionale. In questo senso si assume a modello l’Ungheria con i suoi tredici siti intermodali. In altri paesi dell’Europa orientale dove tale concetto è stato recepito solo adesso, spesso è il mercato immobiliare della logistica è già saturo ed è difficile realizzare un Interporto concepito come area circoscritta per attività logistica e con terminali intermodali.
Per quanto riguarda la gestione degli interporti, si possono identificare tre modelli principali in Europa. Le best practices per la gestione esclusivamente privata di interporti (modello 1) sono presenti in Gran Bretagna. Ad esempio, nelle immediate vicinanze dei terminali intermodali costruiti in base a quanto stabilito dalla politica di interscambio strategico del trasporto ferroviario delle merci (Strategic Rail Freight Interchange Policy), su aree destinate ad insediamenti logisticamente affini, una o più società di sviluppo hanno realizzato, a proprio rischio, immobili per la logistica in conformità alle norme urbanistiche locali.
Il concetto di Interporto a gestione esclusivamente pubblica (modello 2) viene perseguito raramente. Sono molto più diffusi modelli di interporto in cui vi è una gestione in partnership tra pubblico e privato (modello 3). E questo è anche il modello applicato da tempo e con successo in Germania.
Entrambi i modelli di interporto- sia quelli a gestione esclusivamente pubblica e quelli con gestione in partnership pubblico privata (PPP)- svolgono e gestiscono direttamente l’attività di promozione commerciale e di marketing con utilizzo di risorse proprie, oltre ad utilizzare sistemi di rete regionale e nazionale. Per entrambi i modelli sono comunque previsti fondi pubblici per lo sviluppo e la realizzazione di terminali intermodali.